SCHADE DOOR OLIE SPRAY na het bezwijken van de connectie tussen de laadarm (van een terminal) en het scheepsmanifold van een binnenschip. Verantwoordelijkheid voor het maken van een deugdelijke connectie tussen laadarm en scheepsmanifold. Aansprakelijkheid voor de schade ten gevolge van het bezwijken van de connectie. Geen beroep op exoneraties en vervalbedingen uit de VOTOB Tankopslagvoorwaarden en de VOTOB Steigercondities vanwege grove schuld van de zijde van de terminal.

Op 25.01.2017 wees de rechtbank Amsterdam een interessant vonnis in een binnenvaart oliemorsing zaak (vindplaats: ECLI:NL:RBAMS:2017:371). De casus was als volgt.

Tijdens het lossen van (diverse partijen stookolie) vanuit een motortankschip naar een landtank op de wal bezweek de connectie tussen de laadarm (van de terminal) en het scheepsmanifold met schade als gevolg: het binnenschip, de jetty van de terminal en het wateroppervlak raakten met olie besmeurd.

De belanghebbenden in het binnenschip vorderden daarop vergoeding van schade van de terminal. In de procedure die volgde was (o.a.) in geschil (i) of de schade in een rechtens relevant causaal verband stond met een fout van de terminal dan wel met een omstandigheid waarvoor de terminal risico-aansprakelijk was en (ii) de vraag of de terminal een beroep toekwam op door haar gestelde contractuele bepalingen waarin een beperking van aansprakelijkheid en een verval van recht was geregeld.

De rechtbank Amsterdam oordeelde dat vast stond dat de schade was veroorzaakt door de disconnectie en onderzocht vervolgens wat de oorzaak van de disconnectie was. Na het onderzoeken van mogelijke scenario’s oordeelde de rechtbank dat de tussen de laadarm en het scheepsmanifold gemaakte connectie ondeugdelijk was en dat de ondeugdelijke connectie viel aan te merken als de rechtens relevante oorzaak van de schade.

De rechtbank onderzocht vervolgens welke partij verantwoordelijk was voor het maken van een deugdelijke connectie en in het verlengde daarvan of die partij zich voldoende van die verantwoordelijkheid had gekweten.

De beide partijen stelden dat de andere partij verantwoordelijk was voor het maken van de (deugdelijke) connectie waarbij zij zich beiden beriepen op de Controlelijst Laden en Lossen (zoals tegenwoordig bedoeld in 7.2.4.10 ADN juncto 8.6.3. ADN).

De rechtbank oordeelt (aan de hand van de concrete feiten en omstandigheden van de zaak) dat de terminal de verantwoordelijkheid droeg voor het totstandkomen van een deugdelijke connectie ook al (lees: ondanks het feit dat) deze connectie aan boord van het binnenschip moest worden gemaakt.

De rechtbank oordeelt voorts dat de terminal zich van die taak (om een deugdelijke connectie tot stand te brengen) niet behoorlijk had geweten. De rechtbank overweegt als volgt:

Geoordeeld moet worden dat (de terminal) zich niet voldoende van deze verantwoordelijkheid heeft gekweten. De jetty operator (of een andere bevoegde medewerker van het terminalpersoneel) is niet aan boord van (het binnenschip) geweest om (het maken van) de connectie te inspecteren. Dat de connectie door middel van afpersing met lucht op geslaagde wijze op afstand is getest (waarbij blijkens het door de terminal overgelegde rapport een druk van 5 tot 5,5 bar is uitgeoefend), maakt niet dat het terminalpersoneel zich voldoende van zijn verantwoordelijkheid heeft gekweten. Dat een inspectie van de verbinding zelve, naast de test op afstand, geen loze handeling is, volgt reeds uit de stellingen van (de terminal) zelf (zie 4.3.2), waaruit kan worden opgemaakt (i) dat het terminalpersoneel wist dat een verbinding tussen laadarm en scheepsmanifold in het algemeen door middel van diverse configuraties tot stand kan worden gebracht, (ii) dat niet elke configuratie per se deugdelijk is en (iii) dat het terminalpersoneel in geval van een door hem gedane inspectie de door de scheepsbemanning beoogde connectie (flensen met verschillende maten, vastgezet met klemmen-systeem) zou hebben afgedaan als gemakzuchtig, ondeugdelijk en een kardinale fout.

De rechtbank oordeelt dat de terminal in beginsel aansprakelijk is op grond van onrechtmatige daad, meer in het bijzonder door het niet-inachtnemen van de tussen het terminalpersoneel en de scheepsbemanning op basis van de Controlelijst geldende zorgvuldigheidsnorm inzake het totstandkomen van de connectie.

De terminal betoogt vervolgens dat zij niet aansprakelijk is ingevolge de VOTOB Algemene voorwaarden voor tankopslag in Nederland (“Tankopslagvoorwaarden”) en de Steigercondities van de Vereniging van Onafhankelijke Tankopslagbedrijven (“Steigercondities”), terwijl zij voorts een beroep doet op het vervalbeding uit de Tankopslagvoorwaarden.

Dit laatste beroep op het vervalbeding faalt reeds omdat de terminal terzake niet heeft voldaan aan haar stelplicht. Terzake de exoneraties (uitsluitingen van aansprakelijkheid) oordeelt de rechtbank als volgt:

Waar het partijen om gaat, is de vraag of (de terminal) grove schuld heeft aan het ontstaan van de schade. Indien dat het geval is, blijft haar aansprakelijkheid onverlet.

 Partijen hebben zich niet uitgelaten over het begrip ‘grove schuld’. De rechtbank sluit wat betreft dit begrip aan bij de volgende overweging van het gerechtshof Den Haag met betrekking tot het voornoemde artikel 57 lid 3 in een zaak waarin door een administratieve fout ethanol was verontreinigd met paraffine:

 “Het hof gaat er – bij gebreke van andersluidende stellingen van partijen – vanuit dat bij de uitleg van de begrippen “opzet of grove schuld” in de Votob-voorwaarden moet worden aangesloten bij de rechtspraak van de Hoge Raad over deze begrippen, zoals deze – onder meer – is ontwikkeld bij de beantwoording van de vraag of een beroep op een exoneratiebeding naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Deze rechtspraak kan als volgt worden samengevat. Van opzet is sprake als Standic desbewust de schade heeft toegebracht, bijvoorbeeld door moedwillig paraffine aan de ethanol toe te voegen. Van grove schuld is sprake bij een in laakbaarheid aan opzet grenzende schuld (HR 12 maart 1954, NJ 1955, 386, Codam/Merwede), ook wel aan te duiden als bewuste roekeloosheid. Daarvan is onder andere sprake bij het bewust nemen van te grote risico’s (vgl. HR 12 december 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2524, Stein/Driessen). Er kan ook sprake van zijn als bewust wordt nagelaten een duidelijk aanwezig risico te onderzoeken terwijl men op de hoogte was van de potentieel grote gevolgen van de verwezenlijking van dat risico (vgl. HR 5 september 2008, ECLI:NL:HR:2008:BD2984, Scaramea/Telfort). Of sprake is van opzet of grove schuld dient te worden beoordeeld aan de hand van alle relevante omstandigheden van het geval. Art. 150 Rv brengt mee dat de stelplicht en – bij betwisting – de bewijslast voor de gestelde feiten die wijzen op opzet of grove schuld liggen bij Alcodis en na de subrogatie bij Kiln, hetgeen ook volgt uit de tekst van artikel 57 van de toepasselijke Votob-voorwaarden.” (gerechtshof Den Haag 31 mei 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:1419, rechtspraak.nl)

 In de onderhavige zaak doet zich de curieuze omstandigheid voor dat het (de terminal) zelf is geweest die heeft betoogd dat het maken van de connectie, op de wijze zoals dat is gebeurd, een fout is geweest; (de terminal) was immers van mening dat het maken van die connectie tot de verantwoordelijkheid van de scheepsbemanning behoorde, waar de rechtbank anders heeft geoordeeld.

 Deze procedurele ontwikkeling maakt echter nog niet dat (de terminal) niet aan het eigen betoog kan worden gehouden, wat er in deze zaak dus op neerkomt – gegeven het rechterlijk oordeel dat (de terminal) verantwoordelijk was voor het maken van de connectie – dat (de terminal) in wezen erkent schuld te hebben aan het intreden van de disconnectie (zie 4.12 jo. 4.3.2). De rechtbank kwalificeert deze schuld als een grove schuld. Het terminalpersoneel van (de terminal) heeft immers het bij werkzaamheden als de onderhavige uit de aard der zaak duidelijk aanwezige risico van disconnectie genomen; het terminalpersoneel nam dit risico ook bewust, want het deed gedeeltelijk wel degelijk een onderzoek (afpersing met lucht), maar liet vervolgens na om de connectie ter plekke fysiek te inspecteren en tekende daarna op de tot de Controlelijst behorende vragenlijst aan dat de laad- en losleidingen tussen schip en wal op de juiste wijze zijn aangesloten; en, ten slotte, het terminalpersoneel wist uiteraard dat het los geraken van een verbinding als de onderhavige olielekkage tot gevolg heeft zijnde een gebeurtenis met potentieel grote milieutechnische en financiële gevolgen. Overigens kan de grovelijkheid van de schuld ook worden gelezen in de stellingen van (de terminal) zelf, zie weer 4.12 jo. 4.3.2 (nogmaals: gegeven het rechterlijk oordeel dat niet de scheepsbemanning maar het terminalpersoneel verantwoordelijk was voor het maken van de connectie).

De rechtbank oordeelt uiteindelijk dat gegeven de grove schuld, die mede in de stellingen van (de terminal) zelf ligt besloten, is bewijslevering van grove schuld (zoals in beginsel vereist volgens artikel 57 lid 3 Tankopslagvoorwaarden en artikel 11 Steigercondities) overbodig en ontzegt de terminal een beroep op de exoneraties en het vervalbeding.

De rechtbank wijst vervolgens de vorderingen van de belanghebbenden in het binnenschip op de terminal toe.

Mr Richard van ´t Zelfde (gepubliceerd op 01.02.2017)

Share
Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedIn
Dit bericht is in de volgende categorie: Geen categorie. Bookmark de link.